長期にわたる失敗の連鎖により、船員たちはUSSボノム・リチャード火災と戦う準備ができていなかったと調査結果が判明

2020年7月12日、USSボノム・リチャード（LHD-6）から避難する船員たち。米海軍写真

下士官水兵が当直の終わりに火災に気づかなかったことから、米海軍が造船所での消火訓練を船員にどのように訓練しているかという根本的な問題に至るまで、一連の失敗が、サービスに損害を与えた5日間の火災の原因となった。 USNIニュースがレビューした2020年7月のUSSボノム・リチャード(LHD-6)火災に関する調査によると、水陸両用軍艦だという。

元米第3艦隊司令官スコット・コン中将が監督したボノム・リシャール号の火災に関する調査では、2年間に及ぶ2億4,900万ドルの整備期間により、乗組員は火災を消火する準備が整っていなかったことが判明した。乗組員。

「火災は放火によって発生したが、消火できずに船は消失した」とコン氏は調査の中で述べており、この調査は4月に完了し、今週USNIニュースが検証した。船のメンテナンスが可能であったにもかかわらず、度重なる故障により重大なリスクが蓄積され、乗組員の準備が不十分となり、効果のない火災対応につながった。」

ボノム・リシャール (LHD-6) の車両下部デッキの位置。 USNI ニュースグラフィック

コン氏は艦艇以外にも、海軍海域システム司令部、米国太平洋艦隊、海軍水上部隊太平洋艦隊、その他いくつかの司令部による艦隊全体の訓練と監視の失敗が、20億ドルの軍艦の損失に寄与したと結論付けた。コン氏は、7月12日の行動、または放火容疑に至るまでの監督不足のいずれかにより、船の損失に責任がある5人の提督を含む36人を名指しした。

「船の乗組員の訓練と準備が不十分だった。彼らは対応する準備ができていなかった。船とそれを支援する陸上の消防組織との統合が不十分だった」と太平洋艦隊司令官サミュエル・パパロ提督は8月3日の調査支持の中で書いている。「蓄積されたリスクを特定し、消火活動の準備を確実にするために独立した措置を講じるべきである効果的な監督が欠如していた。これらの広範なカテゴリーのそれぞれで明らかな失敗に共通するのは、要件と手順の不遵守についての知識の欠如であった。」あらゆるレベルの指揮において。」

コン氏は、火災の主な原因として、2012年の放火火災により攻撃型潜水艦マイアミ（SSN-755）が消失したことを受けて海軍が導入した火災安全のための特別手順が順守されていないことを強調した。

「USS ボノム・リチャード (LHD-6) の火災と 8 年前の USS マイアミ (SSN-755) の火災とのかなりの類似点は、2012 年に特定された間違った教訓の結果ではなく、再発防止を目的とした政策変更を厳格に実施する」とコン氏は報告書の中で述べた。

海軍当局者は、火災原因の調査結果と、船の監視員、基地の連邦消防局の隊員、地元のサンディエゴ消防署による消火活動の対応について、ほとんど公には語っていない。調査では、初日の全体的な対応は支離滅裂で、調整が不十分で、混乱を招いたと述べている。

この報告書の暴露は、海軍が7月にボノム・リシャール船員見習いライアン・ソーヤー・メイズを放火の罪で起訴した後に発表された。検察側は彼が船に火をつけたと主張しているが、弁護士は海軍には彼を犯罪に結びつける証拠がほとんどないと述べている。メイズ氏の第32条予備公聴会は11月17日にサンディエゴで開催される予定だ。

アルコール・タバコ・銃火器・爆発物局下部「V」の放火容疑現場の図

調査によると、放火犯が船に最大の損害を与えるにはこれ以上のタイミングはなかったという。

ボノム・リシャールは、造船所の利用可能性を考慮して広げられた船であり、主任調査官が指摘したように、「メンテナンスのためにシステムにタグが付けられ、足場、臨時サービス、その他の請負業者の設備が全体にぶら下がっていて、かなりの量の船の部品がぶら下がっていたため、特に火災に脆弱でした」最近船に積まれた装備、装備、可燃物、可燃物がさまざまな空間に詰め込まれており、船の消火設備の4分の3以上が不明な状態でした。」

その日曜日の朝、少人数の乗組員が船に乗って、各セクションが反転するのを見守っていました。乗船していた最上級の士官が初めて指揮当番士官として当直した。乗艦した海兵隊員が戦闘車両や装備品を保管するために使用する車両保管エリアは、装備品で混雑していた。

火災は、合板パレットを含む機器で満たされた数十の三重壁を含む下部 V スペースで発生しました。ワイヤースプール。木の梁。 CO2ボトル。ハンドドリー。椅子; 弾薬カートと 3 台の燃料車両 (フォークリフト、マンリフト、貨物トラクター) です。

2020年7月12日、トラブルの最初の兆しは朝の彩りの直後に現れた。午前8時過ぎ、下級船員が当直を終えて自動販売機に向かう途中、車両上部デッキを歩いた。午前8時10分ごろ、船員は車両下部甲板に「もやがかった白い霧」があるのに気づいたが、通報しなかったことが捜査で判明し、「煙の匂いがしなかったため、（船員は）停泊を続けた」と指摘した。」その朝、乗組員138名が交替勤務していたうち約115名は、同船の乗組員1,000名以上のほんの一部にすぎなかった。

報告書によると、その頃、アッパー V のサイドポートのドアに立ち寄って見張りと話をしていた別の船員が、「ロワー V のランプからアッパー V に向かって立ち上る白煙を観察した」という。そのうちの1人はスロープを駆け上がり、格納庫を通って甲板に到達し、甲板員に煙について話した。

2020年7月12日、消防団を結成するボノム・リシャール船員。アメリカ海軍写真

午前8時15分頃、施設当番の士官は民間請負業者に遭遇し、食堂デッキ近くで煙が出ていると告げた。 EDOは調査に向かったが、同じく煙の報告を調査していた別の乗組員と会った。

捜査員らと話した乗組員らは、火災を組織して攻撃できるよう、煙の報告を整理し、拡大する火災の確実な写真と位置を把握しようと奔走する中、監視チーム間のコミュニケーションに多少の混乱があったと述べた。捜査当局は、煙と火災警報の報告を調査するための行動と、船のインターホンシステム（1MC）による火災の報告が遅れた理由について、乗組員の矛盾した供述を発見した。

「多くの情報筋は、鐘が急速に鳴る音を聞いたことには同意しているが、死傷者が『白煙』、『黒煙』、あるいは『火事』として発表されたかどうか、また死傷者の位置が『下V』だったかについては意見が分かれている。「アッパー V」または「格納庫ベイ」」が調査で判明した。「0820、当直兵曹（POOW）は日誌に『ロワーVで火災が発生したと報告された』と記録した。」

ボノム・リシャール号の火災の図。アメリカ海軍の写真

当番消防保安官は捜査員に対し、アッパーVで煙が出ているとの報告を受けて調査に行った後、「ロワーVから煙が噴出している」のを見て損害管理中央監視監督官に電話し、会社に死傷者について報告したと語った。

「OODは、[被害管理]中央の監視員がすでに1MCの発表を行ったと彼に伝えたと述べた。何も発表を聞いていなかったので、0820にOODは1MC上で死傷者を呼び戻した」と報告書は述べた。警察官は捜査員に対し、「煙の原因としては（非常用ディーゼル発電機の始動など）良性の可能性があったため、死傷者の通報を遅らせた」と供述した。

特別室にいた同船の指揮当番士官は、この1MCからの通報で初めて火災のことを知った。彼は午前8時24分に乗組員が最初の鎮圧活動を組織していた格納庫に到着した。CDOは、自宅にいる船長と幹部に煙の報告についてテキストメッセージを送った。ボノム・リシャールの指揮官であるグレゴリー・トロマン大佐は、上級下士官船員（指揮長）が「数人の船員が煙を吸ったとのこと」と電話する直前の午前8時32分に黒煙に関するメールを受け取った。トロマン氏は車で基地に向かい、CMCから火災の知らせを受けたXOも同様だった。

午前８時２２分、近くの駐車場から船の鐘の音が聞こえた。

数分後、同じくピア1に停泊していた駆逐艦ラッセル (DDG-59) とフィッツジェラルド (DDG-62) の乗組員が、ボノム・リシャールから黒煙が出ていると報告した。両駆逐艦は「任務セクションを集合させ、救難支援（R&A）チームの装備を開始」し、ラッセルの11名とフィッツジェラルドの8名のチームがBHRの格納庫に到着した。しかし、調査によると、どちらのチームも火災攻撃に参加するよう指示されていなかった。

SDFD Firefighter のヘルメットに取り付けられたカメラの映像からのスクリーンキャプチャ。この画像は、2020 年 7 月 12 日、SDFD チームが午前 9 時 51 分頃、上部「V」の放射火災に消火用水を投入したとき、初めて火災に薬剤が投入されたときの様子を捉えています。米海軍写真

午前8時25分、「対テロ戦術監視員（ATTWO）ハーバーディフェンスネット無線チャンネルで『船舶火災』が報告された」。

「当時、船員たちは無線機を持っていなかったので、通信には自分の携帯電話を使用していた」と主任調査員は発見した。そして、1MCは「DCセントラルを含む艦内の多くのエリアで機能せず、緊急性が欠如していた。艦部隊の初動対応者がロワーVに降下したとき、オンラインの消火能力がどのようなものかについて同じ理解を共有する者はいなかった。火災に薬剤を塗布したり、火災の境界線を設定したりできなかったことが原因で、煙と熱が激化した。」

攻撃チームは利用可能な消防署を見つけるのに苦労しました。実際、火災当時、同船の消防署 216 ヶ所のうち 187 ヶ所 (87.5%) が機器使用不能状態にあったと報告書は述べています。

SDFD Firefighter のヘルメットに取り付けられたカメラの映像からのスクリーンキャプチャ。この画像は、2020 年 7 月 12 日、SDFD チームが午前 9 時 51 分頃、上部「V」の放射火災に消火用水を投入したとき、初めて火災に薬剤が投入されたときの様子を捉えています。アメリカ海軍写真

一方、ボノム・リシャール号に乗船していた小規模部隊は、消火チームを招集し、火災の発生場所を調査するために急いでいた。窒息するような濃い煙が船内に広がり、焼けつくような熱と火災の可能性による危険があるにもかかわらず、数名の兵曹長を含む一部の船員は必要な消火装備を着用していなかった。彼らは、つなぎ服ではなく、タイプIIIの海軍作業服を着ている間はそうすることはできないと誤って信じていました。

船の消防チームの装備や装備は無計画で、自給式呼吸器や消防団を備えているチームもあったが、どちらか一方を備えていないチームもあったことが調査で判明した。

いくつかの水兵からなる消防チームがアッパー V に向かい、ホットスポットを発見しましたが、火災はありませんでした。そして、船員たちが燃え広がる火災を攻撃するためにホースを敷設し始めたとき、消火ホースがなくなったり、ホースの付属品が壊れたりしている消防署に遭遇しました。

さらに、DCセントラルからの協調的な指示や発表はありませんでした。

「DC中央監視監督者は、その後の出来事によりDCセントラルからの避難が余儀なくされるまで、彼もEDOも火災がどれほどひどいのか全く知らなかったと述べた。DC中央監視監督者もEDOもいかなる追加の機器も起動しようとしたことは一度もなかった」水性皮膜形成泡消火システム（AFFF）を作動させてください」と捜査関係者は書いている。

「いかなる発表も受け取られた、あるいはそれに基づいて行動したという報告はなかったにもかかわらず、EDOもDC中央監視監督官も、発表が放送されたかどうかの確認を求めなかった」と捜査関係者は発見した。「当直部門の上級EDO（名前は編集）はDCセントラルからの1MCの発表を何も聞いていなかったが、EDOが消火活動の制御を実行しようとしていたかどうかを判断するためにDCセントラルに進みませんでした。」

下部 V に機能するスプリンクラーグループ 15 および 16 の AFFF 押しボタンの静止写真 (左が 16、右が 15)。これらの押しボタンは船体中央の上部 V にあります。ハッチが開いていると、押しボタンが見えにくくなります。アメリカ海軍の写真

さらに悪いことに、船に設置されていたAFFFシステムは「準備を整えるためのメンテナンスが適切に行われなかったことと、乗組員が能力や可用性についての知識を欠いていたこともあり」、作動しなかったと主任調査員は書いている。船のハッチやドアの多くは、火災を隔離し延焼を遅らせるための重要な第一線の防御線であり、メンテナンス作業のために設置されている一時的な設備を切断することなしに閉じることはできませんでした。

2人の乗組員は海軍犯罪捜査局の捜査官に対し、「ロワーVは非常に広い空間であったため、境界線を設定することは不可能であると述べた。さらに、火災の延焼が速すぎて有効な境界線を設定することができなかったと報告した。しかし、ほとんどの任務は」と語った。セクション6 この時点で乗船していた船員はインタビューで、境界線の設定方法もクイックディスコネクトの操作方法も知らなかったと述べた。限定的なクイックディスコネクト訓練は利用可能な初期段階で実施されたが、繰り返しも再強調もされなかった。

午前9時、ラッセルの消防チームを含む2つの消防チームは煙のため格納庫から避難するよう指示され、「多数の」BHR船員が船から避難するのを見守った。

午前9時15分頃、格納庫内の煙の状態が悪化したため、CDOは船長と相談した後、SCBAを持たない職員全員に船から避難するよう命令した。しかし調査では、「この避難命令が1MCを通じて伝えられたかどうかについてはさまざまな報告がある」ことが判明した。

船員らは、はぐれた乗組員を避難させるため停泊地を捜索し、その中には緊急用呼吸装置を着用せずに15分間捜索した後、通路で倒れた船員もいた。別の船員が彼女を格納庫に運んだが、そこで「意識を取り戻し」、煙を吸ったため避難した。

調査員らは、船から避難する乗組員の中に、圧縮空気が入った金属製のボトルである緊急出口呼吸装置（EEBD）を使用していないことを発見した。「すべての停泊地にEEBDが設置されていたかどうかについては矛盾した説明がある」と彼らは書いている。彼らがインタビューしたある船員は、EEBDを探したが見つからず、ほとんどの船員は「EEBDを見つけようとしなかったか、EEBDを探しに戻ったら火災に閉じ込められるのではないかと心配していた」という。

SDFD消防士のヘルメットに取り付けられたカメラの映像。2021年7月12日午前10時35分頃の煙の状況を示す。米国海軍写真

船長のトロマン氏は午前９時５分に基地に到着し、埠頭２に設置された事件指揮所で連邦消防署とサンディエゴ消防署長らと面会した。

その後火災警報器が追加の救助を求める放送を放送し、相互援助の呼びかけにより地元の消防署が基地に隊員を派遣するようになったため、火災への対応はすでに相当なものでした。しかし、火災発生から1時間後、フェデラル消防隊員がローワーVに向けてホースラインを敷設したにもかかわらず、火には水も難燃剤もかけられていなかった。最初の消防士（サン川出身の隊員）が到着するまで、火災は2時間近く衰えることなく燃え広がった。ディエゴ消防署 – 炎に水を注ぎました。

それは午前9時51分に車両上部デッキで発生し、市の消防士が自主的にスペースの右舷側に沿って消火活動を行った。彼らは船のレイアウトに不慣れながらも、火災の1つのエリアに到達し、火災が複数の指に広がり続けて状況が悪化するまで、少なくともさらに30分間消火活動を続けたと捜査員に語った。

その時までに、立ち上る煙は重く黒くなっていました。ある市消防職員はチームに「この区画は爆発寸前だ」と語った。

午前10時37分、現場司令部は全消防チームに船からの避難を命じた。

報告書によると、午前10時50分、「最後の消防士たちが船から出発してから約90秒後」、船内で大規模な爆発が起きた。その後の衝撃波は桟橋にいた人々をなぎ倒し、瓦礫がフィッツジェラルドまで吹き飛ばされ、大量の煙がサンディエゴ湾の澄んだ空に高く立ち上った。報告書によれば、船員と消防士が乗っていれば数名が死亡していたであろうという。

BHR 隊員の初期捜索と市消防団の攻撃にも関わらず、最初の重要な数分から数時間における消火活動の遅れにより、大型甲板飛行艇の 14 レベルのうち 11 レベルへの火災の拡大がさらに強まりました。圧縮空気タンクに炎が引火した。ガスと蒸気が過熱した火災に引火し、通気口や通路から流入した空気が幹の上下や損傷した区画を通って火災を拡大させた。

「この爆発は、船に設置されている消火システムが一切使用されず、煙と火災の広がりを制限するために関係組織が効果的な行動をとらなかったために、2時間以上の努力の後に発生した」と主任調査員は要旨で述べている。。船が避難したとき、「人員も乗船しておらず、利用可能な設置システムも電力もなかったので、ボノム・リシャールの火災は妨げられなかった」。

「船上への足がかりを取り戻すその後の試みは、その場しのぎの戦略に依存しており、火災の拡大ペースに対抗するには消火剤が少なすぎた。活動の初日を通じて、消火剤は火災の現場に投入されることはなく、消火活動の機会は与えられなかった。火災がロワー V の周囲を越えて船全体に広がると、そのような行動は失われます。」

2020年7月16日、強襲揚陸艦ボノム・リチャード（LHD-6）上で消火の準備をするインディアナ州ジェファソンビル出身の航空甲板長（操縦士）3等兵ヘイリー・クレイグさん。米海軍写真

捜査の結果、官僚的な部門が消火活動を妨げていたことが判明した。

その初日、BHRの水兵消防チームはFedFire隊員と統合されなかった。ウォーターフロント周辺の船舶は消火活動を支援するために船員チームを派遣し始めたが、調整された監視要綱が確立されるまで、その取り組みは当初「組織化されていなかった」。 5日間、船とFedFireは埠頭2の別々の指揮所で勤務したが、消火任務の責任者が誰であるかは他の人に明確に示されなかった。

サンディエゴ消防局の初動対応と火災攻撃の後、消防隊員は船から避難した後、船内に再入しなかった。 SDFD関係者らは、「消防士に重大な危険をもたらす活動は、人命を救う可能性がある場合にのみ行われるものとする」というマニュアルを引用し、桟橋から支援するが船への再入はしないと述べた。

しかし、それが市当局の安全政策をめぐって連邦消防庁や海軍との不満や意見の相違を引き起こしたと捜査関係者は指摘した。遠征打撃群第3司令官とこの件について話し合った後、連銀消防署長はSDFD署長に対し、「消火活動に有意義な支援を提供しないのであれば」撤退するよう指示したと述べた。

SDFD の乗組員と車両の顕著な出発に続いて、大規模な地域火災対応における相互援助の呼びかけに応じた他の地域の人々も出発し、目の前の緊急事態が増大する中、海岸沿いの雰囲気をさらに弱めた。

「SDFDが特別に解除されたのか、それとも単独で放置されたのかについての不確実性が、自治体消防部隊が出発し始めたとき、ボノム・リシャール指導部の間に混乱と失望をもたらした」と捜査官は書いている。

午後には他の船の消防チームが救助に到着したため、その日の午後にはさらに多くの船員がフェドファイアに加わり、火災の拡大を追跡した。報告書によると、午後6時30分、火災は「飛行甲板と船の上部構造の機器を含む約3つの甲板で火災が発生し、船の全長にわたって燃え続けた」という。

午後6時55分、2回目の爆発が船を揺るがし、「複数の軽度の脳震盪および爆風による負傷」を引き起こし、2回目の避難を促し、消火活動が数時間中断されたと調査報告書は述べている。

それは、船の左舷側の上部 V ランプの下にある補機部門コンパートメント、バルブ研削エリア (3-81-2-Q) に位置する 8 インチの燃料、ジェット推進 (JP-5) 燃料パイプから発生しました。」と捜査員が発見した。「この爆発により、隣接する区画であるエンジン試験エリア(3-82-2-Q)の防水ドアがアッパーVの右舷側に吹き飛ばされ、大きな火球が発生した。」

BONHOMME RICHARD の米国消防ポンプ前方赤外線 (FLIR) 画像。アメリカ海軍の写真

火災が延焼し続ける中、海軍の最大の懸念は船の上部構造の完全性の低下、飛行甲板の歪み、そして空洞のような格納庫ベイの崩壊であった。その夜、海軍南西地域司令官とサンディエゴ市長との合意に基づき、SDFDヘリコプターが火災の影響を評価する任務を飛行し、熱画像は上部構造で1,200度の火災が燃えているのを示した。数時間後、最初の 2 隻の海軍シーホークが空中射撃で船に塩水を投下し始め、4 日間で合計 1,649 個の水滴が投下されました。

消火活動が拡大する中、2日目になっても船内空間の火災は制御不能な状態が続き、熱画像機能を備えたドローンがホットスポットの特定に役立った。 3日目までに、AFFFの配備を可能にするためにこれらのスペースに穴が開けられ、高強度の消火ポンプ装置が飛行甲板と上部構造物に海水を噴射しました。

報告書によると、BHRとFedFire間の通信問題が引き続き消火活動の妨げとなり、出金オフィスで乗組員が激しい火災と闘う中、高熱によりチームの統合情報センターへの到着が遅れ、瓦礫で満たされた部隊の洗面所で火災が再燃し続けていたことが判明した。

一方で、船内に水が流入するため、水で満たされた区画によって駆動される船のシフトと傾きを相殺するために大規模な脱水作業が必要でした。

しかし、7月15日午後10時30分、O1とO2のレベルに溜まった消火用水が大幅に変化し、同船は「右舷の傾き2.1度から左舷の傾き4.9度に急速に変化」したと同紙は述べている。報告。それは90秒間に起こりました。当時乗船していた消防団は避難し、消火活動は２時間近く中断された。

翌7月16日午後、ESG-3の指揮官はついに火災が鎮火したと宣言した。

「火災対応のための全体的な指揮と制御は当初混乱していたが、その場限りの決定と割り当てを通じて時間の経過とともに改善された」と捜査官は書いている。

「爆発前、CO、XO、CMC、[機関長]、DCAは全員桟橋にいたが、状況の指揮と制御を確立できず、統合に向けた行動を主導しなかった」と捜査官は続けた。火災対応の取り組み。

「その代わりに、第3遠征打撃群（ESG-3）の司令官、つまりメンテナンス中の船上火災への対応として何の役割も責任も割り当てられていない船の作戦指揮官が、様々な船の調整を行うために指揮統制の真空地帯に足を踏み入れた。その場しのぎの緊急対応組織構造を採用することで、施設と外部組織を協力させた。」

船の修理にどれくらいの費用がかかるかを評価した後、海軍は代わりにボノム・リシャールを廃船にすることを決定しました。

4月に船は埠頭2からパナマ運河を通ってテキサス州まで曳航され、そこでInternational Shipbreaking LTD.が船の残骸を366万ドルで引き取った。

USS マイアミ (SSN-755) は、2012 年にメイン州ポーツマス海軍造船所で設計オーバーホールを開始するために乾ドックに入ります。アメリカ海軍の写真

2012年、海軍はロサンゼルス級潜水艦マイアミ（SSN-755）を、メイン州ポーツマス海軍造船所での稼働中、造船所の労働者が船上で放火し放火により失った。

その後の火災で制御不能な火災が発生し、海軍が修理に7億5,000万ドルかかると判断したため潜水艦の寿命が短くなった。

火災の結果、海軍海上システム司令部は、船舶のメンテナンス中に火災を防止するための一連の新しい手順を作成しました。これは、NAVSEA 技術出版物、火災予防と対応のための工業用船舶安全マニュアル、8010 マニュアルとして知られています。

ボノム・リシャールの火災調査によると、「この火災を受けて、米艦隊司令部（USFF）司令官は火災検討委員会を招集し、容易に入手可能な防火プログラムや資源にもかかわらず、造船所の環境でMIAMIがどのように失われる可能性があるかを判断した」としている。「USFFの承認で述べられているように、マイアミの調査から得られた重要な点は、『船舶が産業環境に進入する際の防火マージンの縮小を受け入れること』が、事故を防ぐために開発された政策と手順の主要な推進力であったということである。」同様の結果です。」

8010マニュアルにはマイアミを破壊した火災のような新たな火災を防ぐための手順が定められていたが、捜査当局は海軍がこの文書に概要が示されている規則に従っていなかったことが判明した。

「過去5年間、火災安全に対処するための政策変更と是正措置は、海軍整備組織全体で一貫性なく実施され、あるいは実施されなかった…民間造船所における8010マニュアルの訓練、実施、遵守は原子力整備を代表するものではなかった」「海軍海域システム司令部（NAVSEA）、海軍施設司令部、海軍水上部隊太平洋艦隊内では、手続きの順守と効果的な監督が欠如していた」とコン氏は書いた。

調査員らは、ボノム・リシャール号の船員のほとんどが 8010 マニュアルの更新内容に精通していないことを発見しました。

報告書によると、「これらの職員は8010マニュアルの内容について一般的に不慣れであり、ボノム・リシャール号で発生した規模の火災に対処するための訓練が訓練を受けていないとコメントした」という。

その後の意見の中でコン氏は、「USSボノム・リチャード(LHD-6)の火災と8年前のUSSマイアミ(SSN-755)の火災とのかなりの類似点は、間違った教訓の結果ではない」と述べた。 2012年に確認されたが、再発防止を目的とした方針変更を厳格に実施しなかった結果だ」と述べた。

Sam LaGrone は USNI ニュースの編集者です。彼は 2009 年以来、海上サービスの立法、調達、運用を担当し、米国海軍、米国海兵隊、カナダ海軍で活動に時間を費やしてきました。

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